.RU

Статья о судне, возможно, вы искали статью о фильме «Титаник»


Титаник
Это статья о судне, возможно, вы искали статью о фильме «Титаник».


«Титаник»



История судна

Тип

Пассажирское судно

Государство флага

Великобритания

Порт приписки

Ливерпуль

Спущено на воду

1911

Выведено из состава флота

1912

Современный статус

Затонул

Размеры

Водоизмещение

52 310 т при осадке 10,54 м

Длина

269,06 м

Ширина

28,19 м

Высота борта

18,4 м (от ватерлинии до шлюпочной палубы)

Осадка

10,54 м

^ Остальные характеристики

Силовая установка

3 винта (ок. 75 оборотов в минуту при максимальной скорости), 2 четырёхцилиндровые паровые машины на наружные гребные винты и паровая турбина, вращающая средний винт, максимальная мощность — 55 тыс. л. с.

Автономность плавания




Скорость

24—25 узлов

Экипаж




Пассажировместимость

3547 пассажиров

Грузовместимость

46 328 регистровых т

«Тита́ник» (RMS Titanic, SS Titanic) — британский лайнер типа «Олимпик», заложен 31 марта 1909 года на верфях судостроительной компании «Харланд энд Вольф» в Куинс-Айленд (Белфаст, Северная Ирландия), спущен на воду 31 мая 1911 г., прошёл ходовые испытания 2 апреля 1912 г. Крупнейший пассажирский пароход мира на момент своей постройки, принадлежавший компании «Уайт Стар Лайн». Bо время первого рейса 14 апреля 1912 года столкнулся с айсбергом и через 2 часа 40 минут затонул. Он имел на борту 1316 пассажиров и 891 члена экипажа, всего 2207 человек (то есть 62 % плановой загрузки). Из этого числа пассажиров и членов команды выжило 706. Катастрофа «Титаникa» стала легендарной и явилась одной из самых крупных в истории кораблекрушений. На её сюжет снято несколько художественных фильмов.
^ Технические характеристики ^ Конструкция и оборудование




«Титаник» на верфи «Харланд и Вульф» перед спуском на воду (1911)
Непотопляемость
Водонепроницаемые переборки, обозначенные от носа к корме буквами от «A» до «P», поднимались от второго дна и проходили через 4 или 5 палуб: первые две и последние пять доходили до палубы «D», восемь переборок в центре лайнера достигали только палубы «Е». Все переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление при получении пробоины.

«Титаник» был построен так, что мог оставаться на плаву при затоплении любых двух из его 16 водонепроницаемых отсеков, любых трёх из первых пяти отсеков, или же всех первых четырёх отсеков.

Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части были сплошными, во всех остальных имелись герметичные двери, позволявшие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна, в переборке «К», были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубах «F» и «E» почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения, все иx можно было задраивать как дистанционно, так и вручную, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери и с той палубы, до которой доходила переборка. Для задраивания таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов. Hо на палубе «G» двери в переборках отсутствовали.

В переборках «D»—"O", непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей, с помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. В случае опасности или аварии, либо тогда, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защёлки и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.

В потолке каждого отсека находился запасной люк, обычно ведший на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.
Шлюпки
В полном соответствии с действовавшими требованиями Британского кодекса торгового мореплавания пароход имел 20 спасательных шлюпок, которых было достаточно для посадки 1178 человек, то есть для 50 % людей, находившихся в этот момент на борту и 30 % от плановой загрузки. Это учитывалось с расчетом на увеличение прогулочного места по палубе пассажиров парохода.
Палубы
На «Титанике» имелось 8 стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 2,5—3,2 м. Самая верхняя была шлюпочная, под ней находилось семь остальных, обозначенных сверху вниз буквами от «A» до «G». Только палубы «C», «D», «E» и «F» протягивались по всей длине судна. Шлюпочная палуба и палуба «А» не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба «G» располагалась только в передней части лайнера — от котельных отделений до носа и в кормовой части — от машинного отделения до среза кормы. На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок, вдоль бортов находились прогулочные палубы.

Палуба «A» длиной 150 м почти вся предназначалась для пассажиров первого класса. Палуба «В» прерывалась в носовой части, образуя открытое пространство над палубой «С», а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. В передней части палубы «C» располагались якорные лебёдки для двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещалась прогулочная (так называемая межнадстроечная) палуба для пассажиров третьего класса длиной 15 м. На палубе «D» была ещё одна, изолированная, прогулочная палуба третьего класса. По всей длине палубы «Е» шли каюты пассажиров первого и второго классов, а также каюты стюардов и механиков. В первой части палубы «F» располагались 64 каюты пассажиров второго класса и основные жилые помещения пассажиров третьего, протянувшиеся на 45 м и занимавшие всю ширину лайнера. Тут было два больших салона, столовая пассажиров третьего класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани. Палуба «G» захватывала только носовую и кормовую часть, между которыми размещались котельные отделения. Носовая часть палубы длиной 58 м была на 2 м выше ватерлинии, к центру лайнера она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь было 26 кают для 106 пассажиров третьего класса, остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров первого класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы располагались бункеры с углём, занимавшие 6 водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов, за ними шли 2 отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы длиной 64 м со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров третьего класса, которая находилась уже ниже ватерлинии.
Мачты




Сравнение размеров «Титаника» с современным круизным лайнером Queen Mary 2, самолётом A-380, автобусом, автомобилем и человеком

Одна находилась на корме, другая — на полубаке, каждая была стальной с верхней частью из тика. На передней, на высоте 29 м от ватерлинии, размещалась марсовая площадка («воронье гнездо»), добраться до которой можно было по внутреннему металлическому трапу.
^ Служебные помещения
В передней части шлюпочной палубы находился ходовой мостик, удалённый от носа на 58 м. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева — остальные каюты офицеров. Позади них, за передней трубой, была рубка радиотелеграфа и каюта радиста. В передней части палубы «D» располагались жилые помещения для 108 кочегаров, особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают или салонов для пассажиров. В передней части палубы «Е» находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов. В первой части палубы «F» располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены. На палубе «G» находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков.
^ Второе дно
Второе дно располагалось примерно в полутора метрах над килем и занимало 9/10 длины судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. На втором дне были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы, всё это было прочно закреплено на стальных плитах, оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 2,1 м над килем, что увеличивало защиту лайнера при повреждении внешней обшивки.
^ Силовая установка




Винты «Титаника» перед спуском судна на воду

Зарегистрированная мощность паровых машин и турбины составляла 50 тыс. л. с. Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отсеке в кормовой части лайнера, в следующем отсеке, ближе к носу, располагались паровые машины, другие 6 отсеков были заняты двадцатью четырьмя двухпроточными и пятью однопроточными котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и вспомогательных механизмов. Диаметр каждого котла был 4,79 м, длина двухпроточных равнялась 6,08 м, однопроточных — 3,57 м. У каждого двухпроточного имелось 6 топок, а у однопроточного — 3. Кроме того, «Титаник» был оснащён четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 киловатт, вырабатывавшими ток напряжением 100 вольт. Рядом с ними были ещё два 30-киловаттных генератора.
Трубы
Всего труб было 4. Диаметр каждой трубы был 7,3 м, высота — 18,5 м. Три первые отводили дым из топок котлов, четвёртая, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора, к ней был подведён дымоход для судовых кухонь.
Электрообеспечение
К распределительной сети было подключено 10 тыс. лампочек, 562 электрообогревателя, главным образом в каютах первого класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъёмностью 18 т, 4 грузовые лебёдки грузоподъёмностью 750 кг, 4 лифта, каждый на 12 человек, и огромное количество телефонов. Помимо этого, электричество потребляли вентиляторы в котельном и машинном отделениях, аппараты в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, в том числе холодильники.
Связь
Телефонный коммутатор обслуживал 50 линий. Радиооборудование на лайнере было самым современным, мощность основного передатчика составляла 5 киловатт, питание поступало от электрогенератора. Bторой, аварийный передатчик, питался от батарей. Между двумя мачтами были натянуты 4 антенны, некоторые высотой до 75 м. Гарантированная дальность прохождения радиосигнала составляла 250 миль. Днём при благоприятных условиях возможна была связь на расстоянии до 400 миль, а ночью — до 2000.

Радиооборудование поступило на борт 2 апреля от фирмы «Маркони», к этому времени монополизировавшей радиопромышленность Италии и Англии. Два молодых офицера-радиста весь день собирали и устанавливали станцию, для проверки сразу же была проведена тестовая связь с береговой станцией в Мэлин Хед, на северном побережье Ирландии, и с Ливерпулем. 3 апреля радиоаппаратура работала как часы, в этот день была установлена связь с островом Тенерифе на расстоянии 2000 миль и с Порт-Саидом в Египте (3000 миль). Такие достижения говорили не только о высоком качестве и возможностях радиотехники, но и о безупречной подготовке радистов. В январе 1912 «Титанику» были присвоены радиопозывные «MUC», потом они были заменены на «MGY», ранее принадлежавшие американскому судну «Йель». Как доминирующая радиокомпания, «Маркони» ввела свои собственные радиопозывные, большинство из которых начинались на букву «М», вне зависимости от её расположения и страны приписки судна, на котором она была установлена.
^ Первое плавание и крушение Хронология




Путь «Титаника» и место его крушения.
Столкновение




Айсберг, с которым, как считается, столкнулся «Титаник»

Распознав в лёгкой дымке айсберг, вперёдсмотрящий Флит предупредил «перед нами — лёд» и три раза ударил в колокол, что означало преграду прямо по курсу, после чего бросился к телефону, соединявшему «воронье гнездо» с мостиком. Находившийся на мостике шестой помощник Муди ответил почти мгновенно и услышал выкрик «лёд прямо по носу» («ice right ahead»). Вежливо поблагодарив, Муди обратился к вахтенному офицеру Мэрдоку и повторил предупреждение. Тот бросился к телеграфу, поставил его ручку на «стоп» и крикнул «право руля», одновременно передав в машинное отделение приказ «полный назад». По терминологии 1912 года «право руля» означало поворот кормы судна вправо, а носа — влево. Рулевой Роберт Хитченс налёг на рукоятку штурвального колеса и быстро повернул его против часовой стрелки до упора, после чего Мэрдоку доложили «руль вправо, сэр». В эту минуту на мостик прибежали ещё вахтенный рулевой Альфред Оливер и Боксхолл, находившийся в штурманской рубке, когда в «вороньем гнезде» раздались удары колокола. Мэрдок нажал рычаг, включавший закрытие водонепроницаемых дверей в переборках котелен и машинном отделении, и тут же отдал приказ «лево руля!».
^ «Титаник» тонет Спасательные шлюпки




Спасательная шлюпка «Титаника», снятая одним из пассажиров «Карпатии»

На борту «Титаника» было 2208 человек, но общая вместимость спасательных шлюпок составляла только 1178 человек. Причина была в том, что согласно действовавшим тогда правилам, общая вместимость спасательных шлюпок зависела от тоннажа судна, а не от количества пассажиров и членов экипажа. Правила были составлены в 1894 году, когда самые большие суда имели водоизмещение около 10 000 тонн. Водоизмещение «Титаника» было 66 328 тонн.

Но и эти шлюпки были заполнены лишь частично. Капитан Смит отдал приказ или указание «сначала женщины и дети». Офицеры интерпретировали этот приказ по-разному. Второй помощник капитана Лайтоллер, командовавший спуском шлюпок у левого борта, позволял мужчинам занимать места в шлюпках, только если нужны были гребцы и ни при каких других обстоятельствах. Первый помощник Мэрдок, командовавший спуском шлюпок у правого борта, позволял спуститься мужчинам, если не было женщин и детей. Так, в шлюпке номер 1 было занято лишь 12 мест из 40. Кроме того, поначалу многие пассажиры не хотели занимать места в шлюпках, потому что «Титаник», на котором не было внешних повреждений, казался им более безопасным. Последние шлюпки заполнялись лучше, потому что пассажирам уже было очевидно, что «Титаник» затонет. В самой последней шлюпке было занято 44 места из 47. Но в шестнадцатой отбывшей от борта шлюпке было много свободных мест, в ней спасались пассажиры 1 класса.

В результате анализа операции по спасению людей с «Титаника» делается вывод о том, что при адекватных действиях команды жертв было бы как минимум на 553 человека меньше. Причиной низкой выживаемости пассажиров на судне называется установка, данная капитаном, на спасение в первую очередь женщин и детей, а не всех пассажиров; заинтересованность экипажа в таком порядке посадки в шлюпки. Препятствуя мужчинам-пассажирам в доступе ко шлюпкам, мужчины из экипажа получали возможность занимать места в полупустых шлюпках сами, прикрывая свои интересы «благородными побуждениями» заботы о женщинах и детях. В случае, если бы все пассажиры, мужчины и женщины, занимали места в шлюпках, мужчины из экипажа в них не попали бы и их шансы на спасение были бы равны нулю, и экипаж не мог этого не понимать. Мужчины из команды занимали часть мест почти во всех шлюпках по ходу эвакуации с судна, в среднем 10 человек из экипажа на 1 шлюпку. Спаслось 24 % от численности экипажа, примерно столько же, сколько спаслось пассажиров 3 класса (25 %). У команды не было никаких оснований считать свой долг выполненным — большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение (из 1316 пассажиров погибло 817), не было выполнено даже распоряжение спасать в первую очередь женщин и детей (несколько десятков детей, и более сотни женщин так и не село в шлюпки).

В отчёте британской комиссии о результатах расследования обстоятельств гибели «Титаника» указывается, что «если бы шлюпки задерживали немного дольше перед спуском на воду, или если бы двери прохода были открыты для пассажиров, большее число из них могли бы попасть на шлюпки».[1] Причиной низкой выживаемости пассажиров 3 класса с большой долей вероятности можно считать препятствия, чинимые экипажем для прохода пассажиров на палубу, закрытие дверей прохода. Сравнение результатов эвакуации с «Титаника» с результатами эвакуации с судна «Лузитания» (1915) показывает, что операцию эвакуации на судах, подобных «Титанику» и «Лузитании» можно организовать без диспропорции в процентах спасшихся в зависимости от пола или класса пассажиров.[2]

Люди в шлюпках, как правило, не спасали тех, кто находился в воде. Напротив, они старались отплыть как можно дальше от места крушения, боясь, что находящиеся в воде перевернут их лодки или что их засосёт в воронку от тонущего судна. С воды было подобрано всего 6 человек.
^ Состав погибших и выживших




В первые дни газеты сообщали неверную информацию о числе жертв, основанную на противоречивых слухах

Спаслись почти все женщины и дети из кают 1 и 2 классов. Больше половины женщин и детей из кают 3 класса погибли, поскольку им было трудно найти путь наверх через лабиринты узких коридоров. Погибли также почти все мужчины.

Уцелело 323 мужчины (20 % всех взрослых мужчин) и 331 женщина (75 % всех взрослых женщин), в том числе Виолетт Джессоп.[3]

В мае 2006 года в возрасте 99 лет умерла последняя американка-очевидец, выжившая при крушении «Титаника». Об этом сообщило бостонское похоронное бюро. Она скончалась накануне в своём доме. Шведка по происхождению Лиллиан Гертруд Асплунд (Lillian Gertrud Asplund), которой во время катастрофы было пять лет, потеряла в ней отца и трёх братьев. Выжили её мать и брат, которому тогда было три года. Они были пассажирами третьего класса и спаслись в шлюпке № 15. Асплунд была последней, кто помнил о том, как произошла трагедия, однако она избегала публичности и редко говорила об этом событии.[4].

В настоящее время (2008 год) последней ныне живущей пассажиркой лайнера является Элизабет Глэцдис Дин (р. 1912).
^ Спорные теории по поводу причин аварии Обшивка
В 1994 году кусок корабельной обшивки, найденный экспедицией учёных во главе с канадцем С. Бласко, был передан в лабораторию канадского министерства обороны в Галифаксе. Работники лаборатории решили подвергнуть его так называемому испытанию на ударную вязкость на образцах Шарпи, определяющему хрупкость стали. Суть теста состоялa в следующем: опытный образец, закреплённый в специальном зажиме, должен был выдержать удар 30-килограммового маятника. Компанию обломку составил кусок стали, используемой в современных судах — он был взят для сравнения. Перед испытанием оба образца держали в спиртовой ванне температурой 1,7 °C (такой же была температура морской воды в месте гибели лайнера). Современная сталь выдержала проверку с честью: в результате удара металлическая пластина лишь V-образно согнулась, a фрагмент «Титаника» был разбит на две части. Возможно, он стал таким хрупким, пролежав 82 года на дне Атлантики? Канадским исследователям удалось достать образец 80-летней стали с белфастской судоверфи, где в своё время строился «Титаник». Тест на ударную вязкость на образцах Шарпи он перенёс не лучше своего затонувшего собрата.

Заключение специалистов гласило: сталь, использованная для обшивки корпуса «Титаника», была низкокачественной, с большой примесью фосфора, что делало её очень ломкой при пониженных температурах. По мнению канадских учёных, это сыграло роковую роль в ночь на 15 апреля. Если бы обшивку изготовили из качественной, вязкой стали с низким содержанием серы, она бы в значительной мере смягчила силу удара. Металлические листы просто вогнулись бы внутрь и повреждения корпуса оказались бы не столь серьёзными. Возможно тогда «Титаник» был бы спасён или, по крайней мере, оставался бы на плаву в течение долгого времени, достаточного для эвакуации большей части пассажиров.

С другой стороны, этот тест доказывает лишь, что современная сталь гораздо лучше той, что использовалась в начале XX века. Он не доказывает, что сталь, которая использовалась для постройки «Титаника», была низкокачественной (или не лучшей) для своего времени.

Кроме того, ледокол «Красин» был построен из той же стали — и прослужил с честью без малого сто лет, ломая лёд, а «Олимпик» в годы Первой мировой войны потопил таранным ударом немецкую подводную лодку U-103 без каких-либо серьёзных повреждений для себя. Сталь, котороя была бы способна выдержать столкновение «Титаника» с айсбергом, при сильном шторме попросту бы прогнулась так сильно, что поставила его бы в не менее сложное положение.
Радисты
Внутренняя система связи лайнера была крайне неудовлетворительной, прямой связи с капитаном не было — все сообщения ему необходимо было докладывать устно. Причина заключалось в том, что, радиотелеграфная станция, как например зимний сад или детские песочницы, считалась роскошью, и основная задача телеграфистов состояла в обслуживании особо состоятельных пассажиров — известно, что только за 36 часов работы радисты передали более 250 телеграмм. Оплата за телеграфные услуги производилась на месте, в радиорубке, и по тем временам была весьма не малой и чаевые при этом текли рекой.

К сожалению, радиожурнал с «Титаника» не уцелел, но по сохранившимся записям с различных судов, имевших связь с лайнером, удалось более или менее восстановить картину работы радистов. Сообщения о дрейфующих льдах и айсбергах начали поступать уже утром рокового числа — 14 апреля, указывались точные координаты зоны повышенной опасности. Но «Титаник» продолжал гнать дальше, не сворачивая с курса и не снижая скорости. В 19:30 пришла в частности телеграмма с транспортного судна «Месаба»: «Сообщаю о льдах от 42 градусов до 41 градуса 25 минут северной широты и от 49 градусов до 50 градусов 30 минут западной долготы. Видел большое количество айсбергов, ледяные поля». В это время старший офицер связи «Титаника» Джек Филлипс трудился на благо пассажиров, передавая на станцию мыса Рас неиссякающий поток посланий, тогда как самое важное сообщение так до капитана и не дошло, затерявшись в бумажном ворохе — радист «Месабы» забыл пометить сообщение как «Ice Report» c префиксом MSG, что значило «лично капитану». Эта маленькая деталь с лихвой перекрыла самоотверженную работу Филипса.
С другой стороны, 14 апреля помимо этого сообщения было получено ещё несколько предупреждений об айсбергах с других кораблей. Капитан принял определённые меры, в частности, офицеры были устно и письменно предупреждены об опасности, а вперёдсмотрящим было приказано искать льдины. Поэтому нельзя сказать, чтобы капитан Айсберг
Некоторые критикуют отсутствие бинокля у вперёдсмотрящего (по многим свидетельским показаниям, бинокли были только на отрезке Белфаст-Саутгемптон, после этой остановки Хогг по приказу капитана почему-то сложил их в его кабине). Есть мнение, что имея бинокль, вперёдсмотрящий, несмотря на безлунную ночь, заметил бы айсберг не за полмили (926 м), а за 2 или 3 мили (4—6 км). С другой стороны, бинокль сужает поле обзора, поэтому его используют лишь после того как вперёдсмотрящий что-то заметил.

Если бы на море было хоть небольшое волнение или зыбь, он увидел бы белые барашки у «ватерлинии» айсберга. Как позже стало известно, «Титаник» столкнулся с «чёрным» айсбергом, то есть с таким, который недавно перевернулся в воде. Обращённая к лайнеру сторона имела тёмно-синий цвет, из-за этого не было отблеска (нормальный, белый айсберг при подобном условии мог быть замечен за милю).
Маневрирование
Существует мнение, что если бы Мэрдок не отдал приказ дать задний ход сразу же после команды «право на борт», «Титаник» наверняка избежал бы столкновения (потому что реверс влияет на эффективность руля). При этом упускается из внимания время, необходимое на выполнение команды. На это требуется не менее 30 секунд и команда наверняка была принята с задержкой — команды для машинного отделения в пути следования лайнера отдаются редко (последняя была отдана за три дня до этого), так что у машинного телеграфа никто не стоит. Команду просто не успели выполнить, иначе «Титаник» испытал бы сильную вибрацию, но о ней никто не упоминает.

Что было бы, если бы руль не был переложен? «Вайлдинг, кораблестроитель из Белфаста, вычислил, что нос судна при этом вмялся бы на 25—30 метров, но судно бы не погибло. Это была бы мгновенная смерть для тех, кто в это время находился в носовой части судна, но погашение инерции хода было бы довольно медленным, сравнимым с едущим на такой скорости автомобилем, у которого мгновенно выжали до упора тормоза» — сообщает Барнаби. Но Мэрдок не располагал возможностью измерить расстояние до айсберга и не мог знать, что предпринятый им манёвр не удастся, вряд ли его можно упрекать в том что он не отдал команду, заведомо убившую бы большое количество людей.
Плавучесть
Лайнер не был рассчитан на затопление всех первых пяти отсеков. Такая конструкция хоть и возможна, но чрезвычайно дорога — единственный корабль, построенный так, «Грейт Истерн», был экономической катастрофой. Кроме «Титаника», в мирное время ни один корабль не терпел таких повреждений.
^ Подмена кораблей
В 1911 году во время ходовых испытаний «Олимпик» столкнулся с английским крейсером, последний при этом чудом остался на плаву. «Олимпик» же получил повреждения. «Уайт Стар Лайн» к тому времени уже несла финансовые потери, а страховка за корабль вполне могла покрыть все убытки, достаточно было лишь чтобы корабль получил ещё большие повреждения (которые бы однако не сказались бы на его плавучести). Сходство «Олимпика» и «Титаника» породило легенду, согласно которой у кораблей поменяли местами названия и в трагический рейс направился на самом деле «Олимпик». Это бы объяснило многие факты: отсутствие биноклей у вперёдсмотрящих, реверс во время уклонения от айсберга, высокая скорость. Одним из поводов для этой версии также послужила разделка «Олимпика» в 1935 году (то есть через 24 года службы) на металлолом.

Доказать несостоятельность и смехотворность этой версии было нелегко. И только после того, как с парохода подняли детали, на которых был отштампован номер 401 (строительный номер лайнера), стало ясно, что это именно «Титаник», поскольку строительный номер «Олимпика» был 400.
^ Снижение скорости или обход поля айсбергов
Несмотря на предупреждения об айсбергах, капитан «Титаника» не снизил скорость и не изменил маршрут. Но это было стандартной практикой в те времена. Так, во время расследования обстоятельств гибели «Титаника» капитан Жерард Аффельд (Gerhard C. Affeld), командовавший 5 трансатлантическими судами, показал, что, получив предупреждения об айсбергах, он никогда не менял маршрут и снижал скорость лишь в случае тумана или плохой погоды. Он изучал судовые журналы вверенных ему судов. Согласно этим журналам, другие капитаны, получив предупреждения об айсбергах, тоже не меняли маршрут и, как правило, не снижали скорость.[6] С другой стороны, не все следовали такой практике: ближайшее к «Титанику» судно «Калифорниэн», добравшись до поля айсбергов, остановилось на его границе (и передало «Титанику» предупреждение, которое было проигнорировано).
^ Причины трагедии Субъективные причины
Главной субъективной причиной гибели людей были устаревшие правила Британского кодекса торгового мореплавания, ставившие количество спасательных шлюпок в зависимость от тоннажа судна, а не от количества пассажиров. Правила были установлены в 1894 году, когда тоннаж пассажирских судов не превышал 12 952 тонн, и все суда водоизмещением 10 000 тонн и выше попали в одну категорию. Для таких судов правила требовали, чтобы в спасательных шлюпках было достаточно места для 962 человек. Тоннаж «Титаника» составлял 46 328 тонн.[7] Владельцы «Титаника», формально выполнив (и даже слегка перевыполнив: в шлюпках «Титаника» было 1178, а не 962, места) инструкции, снабдили судно недостаточным количеством шлюпок. Несмотря на то, что спасательных шлюпок было достаточно для посадки 1178 человек, спаслось лишь 704. Второй помощник капитана Лайтоллер, командовавший спуском шлюпок у левого борта, выполнил приказ капитана Смита «сначала женщины и дети» буквально: он позволял мужчинам занимать места в шлюпках, только если нужны были гребцы и ни при каких других обстоятельствах. Капитан Смит не проследил за тем, чтобы все шлюпки были заполнены.
^ Объективные причины
Причиной столкновения стало сочетание неблагоприятных факторов:
^ Глубина затопления




Остов «Титаника» (снимок с аппарата «Мир»)

1 сентября 1985 года экспедиция, под руководством директора Института океанологии города Вудс-Холл, штат Массачусетс, доктора Роберта Балларда (Robert D. Ballard), обнаружила место залегания «Титаника» на дне Атлантического океана на глубине 3750 метров.
^ Отражение «Титаника» в искусстве
Крушение лайнера стало одной из самых известных катастроф в истории человечества. В какой-то мере образ «Титаника» стал символом гибели чего-то, что казалось могущественным и непотопляемым, символом слабости человеческой техногенной цивилизации перед силами природы. Катастрофа нашла широкое отражение в искусстве, особенно массовом. В частности, образ «Титаника» стал центральным в следующих произведениях искусства:

tema-dinamika-razvitiya-rinka-mobilnoj-svyazi.html
tema-diplomnogo-proekta-stranica-3.html
tema-diplomnoj-raboti-razrabotka-strategii-razvitiya-oao-sibur.html
tema-diskussii.html
tema-dissertacii-otrazhena-v-sleduyushih-osnovnih-publikaciyah-soiskatelya.html
tema-dissertacionnogo-issledovaniya-sovershenstvovanie-upravleniya-otraslyami-sferi-uslug-v-usloviyah-ekonomicheskogo-krizisa.html
  • paragraf.bystrickaya.ru/zakon-rf-ob-avtorskom-prave-i-smezhnih-pravahv-red-2004-g-stranica-3.html
  • school.bystrickaya.ru/glava-dvadcat-pervaya-pravdivaya-istoriya-pro-lyubov.html
  • esse.bystrickaya.ru/pzs-po-sposobu-organizacii-perenosa-i-schitivaniya-zaryadovih-paketov-eti-pribori-podrazdelyayutsya-na-pzs.html
  • portfolio.bystrickaya.ru/organizacionnoe-povedenie-chast-7.html
  • testyi.bystrickaya.ru/93mediaobrazovanie-budushih-professionalov-ot-evropi-do-ameriki-mediaobrazovani-e-v-vedushih-stranah-zapada.html
  • crib.bystrickaya.ru/instrukciya-po-proektirovaniyu-i-montazhu-sistem-otopleniya-zdanij-iz-metalloplastikovih-trub-vsn-123-90-stranica-21.html
  • reading.bystrickaya.ru/kurs-osnovi-bezopasnosti-zhiznedeyatelnosti-v-osnovnoj-obsheobrazovatelnoj-shkole-napravlen-na-dostizhenie-sleduyushih-celej-osvoenie-znanij.html
  • laboratornaya.bystrickaya.ru/rabochaya-programma-metodika-prepodavaniya-truda-s-praktikumom-dlya-obrazovatelnih-uchrezhdenij-visshego-pedagogicheskogo-professionalnogo-obrazovaniya-po-specialnosti-031200-00.html
  • tests.bystrickaya.ru/konspekt-otkritogo-uroka-po-anglijskomu-yaziku-v-5-m-klasse-po-teme-tradicii-britanii.html
  • credit.bystrickaya.ru/otchet-o-deyatelnosti-municipalnogo-doshkolnogo-obrazovatelnogo-uchrezhdeniya.html
  • znaniya.bystrickaya.ru/razdel-ix-istochniki-91-normativnie-pravovie-akti-uchebno-metodicheskij-kompleks-buhgalterskij-finansovij-uchet.html
  • laboratory.bystrickaya.ru/v-s-tolstoj-doktor-yuridicheskih-nauk-professor-zaveduyushij-kafedroj-grazhdansko-pravovih-disciplin-yuridicheskogo-fakulteta-moskovskogo-gosudarstvennogo-socialnogo-universiteta-stranica-6.html
  • thescience.bystrickaya.ru/itogi-i-budushee-m-n-kedrov-glavnij-redaktor-o-l-knipper-chehova-a-d-popov-e-e-severin-n-m-gorchakov.html
  • kolledzh.bystrickaya.ru/41-naimenovanie-razdelov-i-tem-poyasnitelnaya-zapiska-itogovaya-gosudarstvennaya-attestaciya-po-specialnosti-030505.html
  • uchitel.bystrickaya.ru/razdel-2-soderzhanie-uchebnoj-disciplini-uchebno-metodicheskij-kompleks-disciplini-istoriya-rossii-s-drevnejshih-vremen-do-konca-xvii.html
  • literatura.bystrickaya.ru/sost-a-g-chernyavskaya-psihologiya-gospodstva-i-podchineniya-hrestomatiya-stranica-9.html
  • essay.bystrickaya.ru/business-at-work-chast-9.html
  • report.bystrickaya.ru/kniga-vzyata-s-sajta-stranica-38.html
  • prepodavatel.bystrickaya.ru/statya-dlya-enciklopedii-nauchnih-koncepcij.html
  • textbook.bystrickaya.ru/i-garin-proroki-i-poeti-shekspir-stranica-18.html
  • books.bystrickaya.ru/doklad-soderzhit-informaciyu-o-sost.html
  • znanie.bystrickaya.ru/64otladochnij-rezhim-rukovodstvo-po-ekspluatacii-kubf-421445-009-re.html
  • znaniya.bystrickaya.ru/proizvodstvo-po-delam-ob-administrativnih-pravonarusheniyah-v-oblasti-tamozhennogo-dela-i-ih-rassmotrenie-chast-12.html
  • vospitanie.bystrickaya.ru/ya-posramlen-vladimir-sanin-beloe-proklyatie-povest.html
  • notebook.bystrickaya.ru/istoriya-russkoj-muziki-razrabotana-daleko-ne-polno-otsutstvie-sistematicheskoj-i-vsestoronnej-publikacii-materialov-ohvativayushih-vazhnejshie-oblasti-muzikalno-stranica-6.html
  • uchitel.bystrickaya.ru/programma-razvitiya-sistemi-obrazovaniya-municipalnogo-rajona-belebeevskogo-rajona-i-g-belebeya-na-2006-2010-godi-utv.html
  • teacher.bystrickaya.ru/glava-dvadcat-vtoraya-zatmenie-perevod.html
  • otsenki.bystrickaya.ru/sovershenstvovanie-logisticheskoj-sistemi-v-territorialno-raspredelennih-promishlennih-kompleksah.html
  • upbringing.bystrickaya.ru/kosmologicheskij-vklad-ejnshtejna-kniga-rasskazivaet-o-krupnejshih-problemah-astronomii-fiziki-himii-biologii.html
  • lektsiya.bystrickaya.ru/prognoz-dinamiki-chislennosti-respublikanskaya-celevaya-programma-razvitie-agropromishlennogo-kompleksa-kabardino-balkarskoj.html
  • school.bystrickaya.ru/hai-stevan-l-evti-mo-zhivotni-put-puteshestvi-a-stranica-9.html
  • write.bystrickaya.ru/glava-10-smirennoe-hozhdenie-dzhon-f-makartur.html
  • abstract.bystrickaya.ru/-2-o-svyatosti-v-pravoslavii-predislovie.html
  • assessments.bystrickaya.ru/e-i-ejhvald-1795-1876-rodilsya-v-g-mitave-nine-g-elgava-kuplyandskoj-gubernii-latviya-gde-i-poluchil-pervonachalnoe-obrazovanie-v-1814g-on-otpravilsya-v-berlinskij-universitet-dlya-izucheniya-estestvennih-n.html
  • shpargalka.bystrickaya.ru/uchebnoe-posobie-k-provedeniyu-prakticheskih-zanyatij-i-samostoyatelnoj-raboti-po-epidemiologii-studentami-v-vi-kursov-lechebnogo-fakulteta-stranica-8.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.